El proceso de mejora de la vialidad regional en los municipios del Sureste de Guayana, desde Piar hasta la Gran Sabana forma parte de la historia viva de nuestra región, que revela la complejidad de esa tarea del sector público por brindarle conectividad territorial al estado más grande de Venezuela, mediante carreteras y autopistas más seguras. Todo con el propósito de facilitar el intercambio comercial interno, y la salida o entrada de mercancías hacia y fuera de nuestra entidad federal, la movilización humana interurbana y por consecuencia directa de mejora de calidad de vida el acceso de todos a los servicios de transporte de bienes, servicios y personas.
A continuación y sin entrar en temas más polémicos como la imperiosa necesidad actual de mejorar y reparar estas vías de enlace terrestre, vamos a resumir en algunas pinceladas como se fue configurando el desarrollo de la vialidad regional en los tramos carreteros principales de nuestro Estado Bolívar, sobre todo en el eje Upata Santa Elene de Uairén.
En primer lugar hay que precisar que Upata se conectaba con la capital del estado Bolívar Ciudad Bolívar y la Zona del Hierro Puerto Ordaz, entre los años 50 y 60, y hasta los 80 por la Troncal 19, en el tramo hacia el llamado Paso de Caruachi. Desde el Paso se abría la Encrucijada del Km 70 de la carretera Puerto Ordaz Ciudad Bolívar, la cual permite aún hoy el enlace directo y seguro a ambas poblaciones, y la conexión terrestre con la zona de Guri, central hidroeléctrica, el epicentro de la extracción de mineral de Hierro Ciudad Piar, y las regiones agrícolas, cerealeras, de San Francisco y La Paragua, zona esta última vinculada también a la minería aurífera, y en contacto permanente con comunidades indígenas.
Si la necesidad del transportista o conductor era movilizarse hacia San Félix, el antiguo Puerto de Tablas y sus zonas más modernas de Palua, (puerto minero de hierro), y El Roble, la ruta en las décadas del 40 a 50 era distinta. Ya que para trasladarse a ese poblado-hasta 1961 perteneciente al Distrito Piar- había que desplazarse por la ruta a Caruachi desde Upata, pero tomando luego en el Km 28 el desvío hacia El Pao, zona que entonces había alcanzado un notable desarrollo económico gracias a la explotación del hierro. De la Encrucijada a El Pao, había unos 12 kilómetros. Luego, desde el campamento minero la conexión terrestre a San Félix se hacía por una ruta paralela a la vieja ruta del tren ferrífero a Palúa, que ya en la ciudad permitía el enlace con las zonas de Chirica, El Roble, y el casco central de esa ciudad, que ya se encontraba en su primera fase de violento crecimiento poblacional.
Más tarde a mediados de los 60 se consolidó como alternativa vial principal a San Félix la hoy denominada Carretera Vieja Upata- San Félix, que fue en su principio una vialidad de segundo orden, carretera Tipo B, que daba continuidad a la Troncal más extensa de Venezuela. Este tramo carretero principal la Troncal 10 tiene su punto de partida en Carúpano Sucre, pasa por Maturín, discurre por los llanos orientales de los ríos Amana, Guanipa, Tigre, Morichal Largo, Uracoa, atraviesa el Orinoco, reaparece por las cercanías de los sectores Las Grullas y Las Batallas de San Félix, conecta con la zona de El Gallo y Chirica, y prosigue en rumbo Sur al interior del estado Bolívar. En aquellos años aquellos caminos eran de granzón y asfalto, hasta su modernización con grandes corredores viales como la Avenida Manuel Piar y la Autopista a Upata. Esa troncal 10 desde Upata fue extendida y pavimentada hasta el sur profundo de Bolívar y por etapas a partir de la década del 60.
El asfaltado de la carretera del Sur ciertamente se extendió en el lapso 1964-1980 hasta El Dorado, desde esta población y en dirección a la Gran Sabana desde la Piedra de La Virgen hasta Santa Elena de Uairén, la pavimentación fue más lenta y se hizo por tramos entre los 70 y 80, sobre el trazado abierto, el tramo engranzonado, las conformaciones de vialidad rústica, drenajes y estabilizaciones de taludes, que hizo el Batallón de Ingenieros del Ejército Venezolano, acantonado en la ciudad de Tumeremo.
Este trabajo de ingeniería fue un reto enorme, ya que desde El Dorado, Las Claritas, Km 88 había que sortear y realizar trabajos de ingeniería de mayor complejidad por cuanto allí se iniciaban pendientes de mayor dificultad, para escalar 1000 metros de pendiente hasta las planicies de la Gran Sabana, en el sector oriental del Parque Nacional Canaima. Este tramo en el sector de Sierra de Lema fue una proeza de ingeniería, dado que había que recorrer grandes distancias para llevar maquinarias, personal, asfalto líquido, concreto asfáltico y realizar todo el trabajo de protección contra la erosión y manejos de zonas de escorrentía de aguas provenientes de la montaña,
En la Gran Sabana las dificultades fueron también enormes dada la complejidad y fragilidad de los suelos, las restricciones ambientales por tratarse de un área nacional protegida Parque Nacional, espacios ancestralmente de hábitats de comunidades indígenas, y repleto de cauces de agua que requierían la construcción de puentes y drenajes tipo alcantarillas de gran magnitud, incluyendo puentes de mayor envergadura y costos sobre los que atraviesan los ríos Aponwao, Kaomirán, Kamá, Yuruaní-Kuquenán y Uarién. Esta última estapa fue desarrollada mediante una inversión cuantiosa por la administración de la CVG, a cargo del Ingeniero Leopoldo Sucre Figarella, nombrado Ministro de Estado, proyecto que se extendió desde la presidencia de Jaime Lusinchi y culminó con la de Carlos Andrés Pérez .
La ruta histórica por Caruachi. Su mención al Paso de Caruachi evoca la geografía previa a la construcción de los grandes embalses del río Caroní. Antes de que existiera el puente sobre el río Caroní o las vías rápidas actuales, la Troncal 19 obligaba a los upatenses a:
Moverse hacia el oeste para cruzar el río Caroní en chalana o balsa en el sector Caruachi.
Conectar en el Km 70 con la arteria que unía a las dos grandes potencias: la histórica Ciudad Bolívar y la naciente Puerto Ordaz (Zona del Hierro).
Es fascinante cómo detalla el rol de la Iron Mines Company of Venezuela en El Pao. Para ir a San Félix en los años 50, la ruta lógica aprovechaba la infraestructura del campamento minero de El Pao y seguía el corredor logístico paralelo a la vía del tren que llevaba el mineral hasta el Puerto de Palúa en San Félix.
La consolidación de la Carretera Vieja y la Conexión al Norte
A mediados de los años 60, la apertura de lo que hoy se conoce como la "Carretera Vieja" Upata-San Félix cambió la dinámica. Al integrarse formalmente como parte de la Troncal 10, Upata quedó alineada con el gran eje nacional que cruzaba el río Orinoco (conectando a través de las chalanas de San Félix a los Barrancos de Fajardo, antes de la inauguración del Puente de Angostura en 1967) para seguir hacia Maturín y terminar en la costa de Carúpano.
La Epopeya del Sur: De la Piedra de la Virgen a Santa Elena
La última fase que describe es, sin duda, una de las mayores hazañas de la ingeniería civil venezolana del siglo XX:
Años 70: El asfalto avanzó progresivamente desde Guasipati, El Callao y Tumeremo hacia el sur ("el km 88"). La era de Sucre Figarella (Años 80): Bajo la presidencia de Leopoldo Sucre Figarella en la Corporación Venezolana de Guayana (CVG), conocido como el "Zar de Guayana", se acometió el tramo más crítico: romper la selva y escalar la pared de la Piedra de la Virgen para pavimentar la Gran Sabana. Los puentes de hierro y el asfalto total hasta Santa Elena de Uairén consolidaron definitivamente la soberanía fronteriza con Brasil a finales de los 80.
Camino a Upata San Félix
Es preciso destacar que el tramo de la carretera vieja Upata a San Félix, a diferencia del tramo de Upata El Pao y San Félix, serpenteaba por una intrincada zona de bosques secos, sabanas, pequeños lomeríos y áreas de producción agropecuaria, pedregosos, barrosos, con pasos sucesivos de quebradas del río Yocoima pasando por las zonas rurales de La Armonía, Altagracia, Campanario, El Valle, Hato Argentina, Los Rosos, Cerro Paradero, Boca de Monte, La Estrechura, Las Josefinas cruce a Los Culíes, Hato Guacayma, Palo Grande, hasta Chirica Vieja, ya en el área urbana de San Félix. Este era un tramo que discurría por el viejo camino o cerca de la ruta antigua que desde Puerto de Tablas en San Félix, permitía extraer o intercambiar las mercancias entre este puerto del Orinoco, con Upata y las zonas mineras auríferas y de explotación del balatá y otros productos forestales del sur profundo de Guayana.
Es decir el tramo de la Carretera Vieja Upata - San Félix no fue un trazo rectilíneo caprichoso de la ingeniería moderna; fue la consolidación asfáltica del histórico Camino Real o ruta de arrieros, que mercadeban oro, balatá, pulgo, o productos agrícolas o procesados a las zonas minera, desde el Puerto de Tablas en el Bajo Orinoco hasta la Villa del Yocoima. Cuáles eran las características de este entorno:
* El relieve quebrado: Esos "lomeríos pedregosos y barrosos" son estribaciones de las serranías locales que obligaban a la carretera a dar curvas continuas para buscar los pasos menos empinados (vados naturales).
* El desafío del agua: Los pasos sucesivos de quebradas y el meandro del río Yocoima en Los Rosos hacían que, antes del asfalto y los puentes modernos, esta ruta fuera un auténtico lodazal intransitable en la temporada de lluvias (el "invierno" venezolano).
* Economía de subsistencia y suministro: Esas zonas rurales eran (y siguen siendo) el cinturón agropecuario que abastecía de carne, leche, queso y frutos tanto a Upata como al puerto fluvial.
Finalmente hay que recoconer que el Puerto de Tablas en San Félix (anterior a la Palúa industrial) fue clave en el ámbito de la economía regional del oro y el balatá o la goma de caucho. Desde la época colonial y durante todo el siglo XIX, Upata sobrevivió y prosperó gracias a ese eje. Todo el oro extraído de El Callao, el caucho o balatá, el ganado de las misiones y posteriores hatos privados, así como los cultivos viajaban a lomo de mula por esa intrincada selva seca y sabana hasta San Félix para ser embarcados en el Orinoco. A su vez, las mercancías importadas hacían el camino inverso.
La Carretera Vieja era la ruta viva e histórica de la población local, llena de pulperías de camino, hatos tradicionales y fundos agrícolas.
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